기아자동차 'K7 프리미어'는 운전의 개념이 바뀌는 시대를 성큼 앞당겼다.

국산 차 최고 수준의 첨단운전자보조시스템(ADAS)을 구현한 K7 프리미어는 '운전대를 잡다' 또는 '차를 몰다' 등의 관용구를 고어(古語)로 만들 태세다.

기아차가 지난 27일 개최한 K7 프리미어 시승행사에서 가장 인상적인 점은 탁월한 반자율주행의 구현이었다.

2세대 K7 출시 3년 만에 부분변경(페이스리프트) 모델로 선보인 K7 프리미어는 '신차급'이란 진부한 표현이 어색하지 않았다.

▲ K7 프리미어

시승행사에 제공된 차량은 3.0 GDi 모델로 파워트레인이 기존 모델과 같았지만, 3세대 신차라고 해도 부족함이 없을 정도였다.

경기 파주시 문발동에서 남양주시 화도읍까지 약 83㎞ 구간을 주행한 제한적 경험이지만, ADAS 고도화를 체험하기에 충분했다.

K7 프리미어는 출발부터 차로유지보조(Lane Following Assist, LFA) 기능이 안정적으로 구현됐다.

현대·기아차의 LFA 기능은 스마트 크루즈 컨트롤(SCC)이 작동되는 조건에서만 활성화됐다가 신형 쏘나타부터 스티어링휠에 LFA 버튼을 장착하면서 독립적 구현이 가능해진 바 있다.

K7 프리미어도 쏘나타와 같은 위치에 LFA 버튼이 탑재됐다. 쏘나타도 시속 0㎞부터 LFA가 작동하지만, 지난 3월 출시 직후 시승했을 당시 저속에서는 상대적으로 작동이 원활하지는 않았다.

반면 K7 프리미어는 정체 상황에서도 활성화됐고, 차로를 바꾸면 새로운 차선과 앞차를 인식하면서 다시 활성화하는 데 걸리는 시간은 2초를 넘지 않았다.

두 차량 모두 만도의 ADAS가 탑재된 만큼 하드웨어의 차이가 아니라 소프트웨어 측면에서 K7 프리미어에서 더 최적화된 것으로 보인다.

자유로로 진입하면서 스마트 크루즈 컨트롤(SCC)을 시속 90㎞로 설정하자 손뿐만 아니라 발도 자유로워졌다. 속도를 조절하며 앞차와 거리를 유지하는 SCC 기능은 다른 차종과 다를 바 없었지만, LFA가 차로 중심을 잡아줘 느낌이 달랐다.

현대차 그랜저는 차로의 왼쪽 차선에 치우친다는 평가가 많지만, K7 프리미어는 차로 가운데를 유지했다.

특히 운전대에서 5분 이상 손을 떼고 있어도 운전대를 잡으라는 경고가 나오지 않고 스스로 차로 중심을 지켰다. 경고 없이 LFA가 작동되는 시간은 K7 프리미어가 현대·기아차 가운데 가장 길게 설정됐다고 기아차는 설명했다.

고속도로에서는 내비게이션과 연동하는 HDA(Highway Driving Assist) 덕분에 '반자율'로 주행해 가속페달을 밟지 않았다.

따라서 운전석에 앉았지만 '운전했다'보다 '탔다'라는 표현이 더 적확하지 않을까 하는 생각이 들었다.

1시간 남짓 주행한 결과 계기반에 찍힌 평균연비는 15.3㎞/ℓ였다. 시승 구간 대부분이 고속도로와 자동차전용도로였지만, 공인 고속도로연비인 12.0㎞/ℓ를 훌쩍 넘겼다.

SCC가 제동을 최소화하고 타력주행을 최대화하는 조건으로 설정됨에 따라 6기통 3.0ℓ 가솔린 엔진으로도 15∼16㎞/ℓ의 연비를 달성할 수 있었다.

현대·기아차의 최신 모델인 만큼 ADAS 설정의 완성도가 높았고, 연료 효율성도 개선됐다는 점에서 '상품성 개선' 목적은 달성했다는 평가가 가능할 것으로 보인다.

아울러 풀옵션인 시승차에는 이중접합유리가 장착돼 외부 소음을 차단하는 기능이 뛰어났다. 또한, 서스펜션도 후륜 멤버 보강과 신규 보디밸브 적용 등을 통해 개선함에 따라 승차감도 나아졌다.

이밖에 전자식 변속레버(SBW)와 12.3인치 클러스터, 12.3인치 AVN(오디오·비디오·내비게이션), 후측방 모니터(BVM) 등 첨단사양이 추가돼 경쟁차종인 그랜저의 판매에 영향을 줄 것으로 보인다.

기아차는 K7 프리미어의 연간 판매량 목표를 5만대로 설정했으며, 지난 12일 사전계약 이후 1만대가 계약됐다고 밝혔다.

<연합>

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